Piston and Cylinder Geometry

   

𝗜𝗩 – 𝐢𝐧𝐭𝐚𝐤𝐞 𝐯𝐚𝐥𝐯𝐞

𝗘𝗩 – 𝐞𝐱𝐡𝐚𝐮𝐬𝐭 𝐯𝐚𝐥𝐯𝐞

𝗧𝗗𝗖 – 𝐭𝐨𝐩 𝐝𝐞𝐚𝐝 𝐜𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫

𝗕𝗗𝗖 – 𝐛𝐨𝐭𝐭𝐨𝐦 𝐝𝐞𝐚𝐝 𝐜𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫

𝗕 – 𝐜𝐲𝐥𝐢𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐛𝐨𝐫𝐞

𝗦 – 𝐩𝐢𝐬𝐭𝐨𝐧 𝐬𝐭𝐫𝐨𝐤𝐞

𝗥 – 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐞𝐜𝐭𝐢𝐧𝐠 𝐫𝐨𝐝 𝐥𝐞𝐧𝐠𝐭𝐡

𝗔 – 𝐜𝐫𝐚𝐧𝐤 𝐫𝐚𝐝𝐢𝐮𝐬 (𝐨𝐟𝐟𝐬𝐞𝐭)

𝗫 – 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐛𝐞𝐭𝐰𝐞𝐞𝐧 𝐭𝐡𝐞 𝐜𝐫𝐚𝐧𝐤 𝐚𝐱𝐢𝐬 𝐚𝐧𝐝 𝐭𝐡𝐞 𝐩𝐢𝐬𝐭𝐨𝐧 𝐩𝐢𝐧 𝐚𝐱𝐢𝐬

Θ – 𝐜𝐫𝐚𝐧𝐤 𝐚𝐧𝐠𝐥𝐞

𝗩𝒅 – 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐥𝐚𝐜𝐞𝐝 (𝐬𝐰𝐞𝐩𝐭) 𝐯𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞

𝗩𝒄 – 𝐜𝐥𝐞𝐚𝐫𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐯𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞

     අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකට අයත් එක් සිලින්ඩරාකාර කොටසක අන්තර්ගත විස්ථාපිත පරිමාව 𝗩 _𝒅 මගින් සංකේතවත් කරනු ලබයි. සිලින්ඩරාකාර කොටසෙහි මෙම විස්ථාපිත පරිමා අගය (𝑫𝒊𝒔𝒑𝒍𝒂𝒄𝒆𝒅 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆 𝒐𝒓 𝒔𝒘𝒆𝒆𝒑 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆) ගණනය කර ගැනීම සදහා එම සිලින්ඩරාකාර කොටසෙහි පිස්ටන් එක චලනය වන දුර ප්‍රමාණය එනම් පිස්ටන් ආඝාතය (𝑷𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝑺𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆)සහ සිලින්ඩරාකාර කොටසෙහි හරස්කඩ ක්ෂේත්‍ර වර්ගඵලය (𝒂𝒓𝒆𝒂 𝒐𝒇 𝒕𝒉𝒆 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓) උපයෝගී කර ගනිමින් සිදු කර ගනී.එය ගණනය කර ගැනීම සදහා භාවිතා කරනු ලබන ගණිතමය සූත්‍රය පහත පරිදි දක්වා ගත හැකිය:

$$V_d=S{A}_c$$

   ⏩𝗩_𝒅 – 𝒅𝒊𝒔𝒑𝒍𝒂𝒄𝒆𝒅 (𝒔𝒘𝒆𝒑𝒕) 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆          

   ⏩𝗦 – 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒔𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆

   ⏩𝗔_𝒄 – 𝒂𝒓𝒆𝒂 𝒐𝒇 𝒕𝒉𝒆 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓

𝗡𝗼𝘁𝗲:- පිස්ටන් එකෙහි මතුපිය පෘෂ්ඨයේ ක්ෂේත්‍ර වර්ගඵලය සිලින්ඩරාකාර කොටසෙහි හරස්කඩ ක්ෂේත්‍ර වර්ගඵලයට ආසන්න වශයෙන් සමාන වේ.

    සිලින්ඩරාකාර කොටසෙහි හරස්කඩ ක්ෂේත්‍ර වර්ගඵලය (𝗔 _𝒄 : 𝒂𝒓𝒆𝒂 𝒐𝒇 𝒕𝒉𝒆 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓) ගණනය කර ගැනීම සදහා පහත සූත්‍රය භාවිතා කිරීමෙන් සිදු කර ගත හැකි වේ:

$$A_c=\frac{\mathrm{\pi <!--\pi -->}{B}^2}{4}$$

⏩𝗔𝒄 – 𝒂𝒓𝒆𝒂 𝒐𝒇 𝒕𝒉𝒆 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓

⏩𝗕 – 𝑪𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓 𝑩𝒐𝒓𝒆

⏩ π – 𝟮𝟮/𝟳 𝒐𝒓 𝟯.𝟭𝟰𝟭𝟱𝟵

    මේ නිසා පහත ගණිතමය සූත්‍රය භාවිතා කරමින් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක අන්තර්ගත එක් සිලින්ඩරයක පරිමාමිතික ධාරිතාවය (𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒕𝒓𝒊𝒄 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕𝒚) ගණනය කර ගැනීමට හැකි අතර එය එම සිලින්ඩර් කොටසෙහි පිස්ටන් එක මගින් විස්තාපනය කරනු ලබන පරිමාවට (𝒅𝒊𝒔𝒑𝒍𝒂𝒄𝒆𝒅 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆) සමාන වේ. එය පහත පරිදි දක්වා ගත හැකිය: 

$$V_d=S\frac{\mathrm{\pi <!--\pi -->}{B}^2}{4}$$

⏩𝗩𝒅 – 𝒅𝒊𝒔𝒑𝒍𝒂𝒄𝒆𝒅 (𝒔𝒘𝒆𝒑𝒕) 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆         

⏩𝗦 – 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒔𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆

⏩𝗕 – 𝑪𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓 𝑩𝒐𝒓𝒆

⏩ π – 𝟮𝟮/𝟳 𝒐𝒓 𝟯.𝟭𝟰𝟭𝟱𝟵

  

     අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් තුල සිදු වන පිස්ටන් ක්‍රියාකාරිත්වය මගින් නිර්මාණය කර ගත හැකි සම්පූර්ණ පරිමාමිතික ධාරිතාවය (𝑬𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆 𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕𝒚) සොයා ගැනීම සදහා එක් සිලින්ඩරයක අන්තර්ගත වන පරිමාමිතික ධාරිතාවය (𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒕𝒓𝒊𝒄 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕𝒚) එන්ජිමෙහි අඩංගු සිලින්ඩර් ගණනින් (𝗡𝒄 : 𝑵𝒖𝒎𝒃𝒆𝒓 𝒐𝒇 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓) ගුණ කර ගැනීම සිදු කර ගත යුතු වේ. මේ නිසා.......:

$$V_d^{\mathrm{Total}}=N_c{V}_d$$

$$\mathrm{\therefore <!--\therefore -->}{V}_d^{\mathrm{Total}}=N_{c}S\frac{\mathrm{\pi <!--\pi -->}{B}^2}{4}$$

⏩𝗩𝒅 – 𝒅𝒊𝒔𝒑𝒍𝒂𝒄𝒆𝒅 (𝒔𝒘𝒆𝒑𝒕) 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆

⏩𝗩𝒅ᵀᵒᵗᵃˡ - 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒕𝒓𝒊𝒄 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕𝒚 𝗢𝗥 𝑬𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆 𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕𝒚

⏩𝗡𝒄 - 𝑵𝒖𝒎𝒃𝒆𝒓 𝒐𝒇 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓

⏩𝗦 – 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒔𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆

⏩𝗕 – 𝑪𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓 𝑩𝒐𝒓𝒆

⏩ π – 𝟮𝟮/𝟳 𝒐𝒓 𝟯.𝟭𝟰𝟭𝟱𝟵

බොහෝමයක් වූ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් වල අන්තර්ගත මූලික යාන්ත්‍රික සැකැස්ම නිර්මාණය කර ගැනීම සදහා ප්‍රත්‍යාවර්තකව චලනය (𝒓𝒆𝒄𝒊𝒑𝒓𝒐𝒄𝒂𝒕𝒊𝒏𝒈 𝒎𝒐𝒕𝒊𝒐𝒏) වන පිස්ටන් පද්ධතියක් යොදා ගැනීම සිදු කර ඇත. මෙලෙස නිර්මාණය කරගත් එන්ජිමක අඩංගු මූලික ජ්‍යාමිතික (𝒈𝒆𝒐𝒎𝒆𝒕𝒓𝒚) ලක්ෂණ පහත සදහන් පරාමිතීන් මගින් අර්ථ දක්වා ගත හැකි වේ.

☑️𝐂𝐨𝐦𝐩𝐫𝐞𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨

☑️𝐑𝐚𝐭𝐢𝐨 𝐨𝐟 𝐜𝐲𝐥𝐢𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐛𝐨𝐫𝐞 𝐭𝐨 𝐩𝐢𝐬𝐭𝐨𝐧 𝐬𝐭𝐫𝐨𝐤𝐞

☑️𝐑𝐚𝐭𝐢𝐨 𝐨𝐟 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐞𝐜𝐭𝐢𝐧𝐠 𝐫𝐨𝐝 𝐥𝐞𝐧𝐠𝐭𝐡 𝐭𝐨 𝐜𝐫𝐚𝐧𝐤 𝐫𝐚𝐝𝐢𝐮𝐬 (𝐨𝐟𝐟𝐬𝐞𝐭)

      අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම (𝑰𝑪 𝑬𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆) තුල අන්තර්ගත පිස්ටන් මගින් සිලින්ඩර් පරිමා අවකාශයෙහි ඇති කරනු ලබන සම්පීඩන අනුපාතය (𝑪𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒔𝒐𝒓 𝑹𝒂𝒕𝒊𝒐) ගණනය කර ගැනීම සදහා සිලින්ඩර් පරිමා අවකාශය තුල නිර්මාණය වන උපරිම එනම් සම්පූර්ණ පරිමා අගය හා අවම පරිමා අගය සලකනු ලබයි. මෙහි දී පිස්ටන් එක ගමන් කරනු ලබන පහලතම ලක්ෂ්‍ය (𝑩𝒐𝒕𝒕𝒐𝒎 𝑫𝒆𝒂𝒅 𝑪𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 : 𝑻𝑫𝑪) මගින් සිලින්ඩර් අවකාශයේ උපරිම පරිමාවක් නිර්මාණය වන අතර පිස්ටන් එක ගමන් කරනු ලබන උපරිම ලක්ෂ්‍ය (𝑻𝒐𝒑 𝑫𝒆𝒂𝒅 𝑪𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 : 𝑻𝑫𝑪) මගින් සිලින්ඩර් අවකාශය තුල අවම පරිමාවක් නිර්මාණය වීම සිදු වේ.

📌️පිස්ටන් එක මගින් 𝐁𝐃𝐂 ලක්ෂ්‍යයේ සිට 𝐓𝐃𝐂 ලක්ෂ්‍ය අතර පවතින 𝐒𝐭𝐫𝐨𝐤𝐞 𝐋𝐞𝐧𝐠𝐭𝐡 නමින් හඳුන්වනු ලබන දුර ප්‍රමාණයෙන් ආවරණය කරනු ලබන පරිමාව 𝐬𝐰𝐞𝐩𝐭 𝐯𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞 ලෙසින් හඳුන්වනු ලබයි. 

 📌️පිස්ටන් එක 𝐓𝐃𝐂 මට්ටමට ලගා වූ පසුව දහන කුටීරය තුල ඉතිරිව ඇති ප්‍රමාණය 𝐂𝐥𝐞𝐚𝐫𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐯𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞 ලෙසින් හඳුන්වනු ලබයි.

    මෝටර් කාර්මික තාක්ෂණය පිළිබදව ලියවූ මූලාශ්‍රයන් තුල එන්ජිමක අන්තර්ගත සම්පීඩන අනුපාතය නිරූපණය කිරීම සදහා ග්‍රීක අකුරක් වන ε (𝒆𝒑𝒔𝒊𝒍𝒐𝒏) භාවිතා කරනු ලබයි.

$$\mathrm{\epsilon <!--\therefore -->}=\frac{V_{\max }}{V_{\min }}$$

$$\mathrm{\therefore <!--\therefore -->}\mathrm{\epsilon <!--\therefore -->}=\frac{(V_c+V_c)}{V_d}$$

⏩ ε – 𝑪𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒔𝒐𝒓 𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐 

⏩ 𝗩𝒅 – 𝒅𝒊𝒔𝒑𝒍𝒂𝒄𝒆𝒅 (𝒔𝒘𝒆𝒑𝒕) 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆

⏩ 𝗩𝒄 – 𝒄𝒍𝒆𝒂𝒓𝒂𝒏𝒄𝒆 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆

     පෙට්‍රල් ඉන්ධන වශයෙන් භාවිතා කරනු ලබන බොහෝමයක් වූ නවීන ස්පාර්ක් වර්ගයේ ජ්වලන එන්ජින්වල (𝑺𝒑𝒂𝒓𝒌 𝑰𝒈𝒏𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏 𝑬𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆) සම්පීඩන අනුපාතය 𝟴-𝟭𝟭 අතර පවතී. ඒ වගේම ඩීසල් ඉන්ධන වශයෙන් භාවිතා කරනු ලබන සම්පීඩන වර්ගයේ ජ්වලන එන්ජින් (𝑪𝒐𝒎𝒑𝒆𝒓𝒔𝒔𝒐𝒓 𝑰𝒈𝒏𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏 𝑬𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆) තුල සම්පීඩන අනුපාතය 𝟭𝟮 සිට 𝟮𝟰 දක්වා අගය පරාසයක පවතී. 

   සාමාන්‍යයෙන් 𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆𝒓 හෝ 𝒕𝒖𝒓𝒃𝒐𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆𝒓 භාවිතා කරනු ලබන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් තුල අන්තර්ගත සම් පීඩිත අනුපාතයෙහි අගය ස්වාභාවිකව අපේක්ෂා කරනු ලබන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් (𝒏𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂𝒍𝒍𝒚 𝒂𝒔𝒑𝒊𝒓𝒂𝒕𝒆𝒅 𝑰𝑪 𝑬𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆𝒔) තුල අන්තර්ගත සම් පීඩිත අනුපාතයෙහි අගයට වඩා අඩු අගයක් ගනී.

    සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වන තරමට ඉන්ධන වාත මිශ්‍රණය දහනය වන අවස්ථාවේ දී සිලින්ඩරය තුල නිපදවෙන දහන පීඩනය වැඩි වේ. මෙම සම් පීඩිත අනුපාතයේ උපරිම අගය ප්‍රධාන වශයෙන් එන්ජිම නිර්මාණය කිරීම සදහා භාවිතා කර ඇති අමුද්‍රව්‍ය , යොදා ගෙන ඇති තාක්ෂණය සහ දහනය සදහා භාවිතා කරනු ලබන ඉන්ධන වල ගුණාත්මක භාවය මත රඳා පවතී. 

    එන්ජිම නිර්මාණය කිරීම සදහා භාවිතා කර ඇති ජ්‍යාමිතික ලක්ෂණ මත සලකනු ලබන එන්ජිමෙහි සම් පීඩිත අනුපාතය රදා පවතී. මේ නිසා සලකනු ලබන එන්ජිමක සම්පීඩන අනුපාතය කිසියම් වූ නිශ්චිත අගය පරාසයක ස්ථාවරව රැඳී පවතී. මෝටර් රථ නිශ්පාදකයන් විසින් වඩාත් හොඳ මට්ටමේ සමස්ත කාර්‍යක්ශමතාවයකින් යුත් විචල්‍ය සම්පීඩිත අනුපාතයක් (𝒗𝒂𝒓𝒊𝒂𝒃𝒍𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐) සහිත අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සදහා විවිධ අවස්ථාවන් හිදී උත්සහ ගෙන තිබේ.

📌️ 𝐑𝐚𝐭𝐢𝐨 𝐨𝐟 𝐜𝐲𝐥𝐢𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐛𝐨𝐫𝐞 𝐭𝐨 𝐩𝐢𝐬𝐭𝐨𝐧 𝐬𝐭𝐫𝐨𝐤𝐞

   මෙහි දී අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම ක අන්තර්ගත 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓 𝒃𝒐𝒓𝒆 හි විශ්කම්භ අගය සහ 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒔𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆 𝒍𝒆𝒏𝒈𝒕𝒉 අගය අතර පවතින සම්බන්ධතාවය අනුපාතයක් ආකාරයෙන් පෙන්වීම සිදු කරයි. මෙය 𝑹𝒂𝒕𝒊𝒐 𝒐𝒇 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓 𝒃𝒐𝒓𝒆 𝒕𝒐 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒔𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆 ලෙසින් හඳුන්වනු ලබන අතර මෙම අනුපාතය සංකේතවත් කිරීම සදහා බොහෝ විට ග්‍රීක අකුරක් වන 𝒛𝒆𝒕𝒂 (ζ) යොදා ගනිමින් සිදු කරයි.

$$\mathrm{\zeta <!--\zeta -->}=\frac{B}{S}$$

⏩ ζ – 𝐑𝐚𝐭𝐢𝐨 𝐨𝐟 𝐜𝐲𝐥𝐢𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐛𝐨𝐫𝐞 𝐭𝐨 𝐩𝐢𝐬𝐭𝐨𝐧 𝐬𝐭𝐫𝐨𝐤𝐞

⏩ 𝐁 – 𝐂𝐲𝐥𝐢𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐁𝐨𝐫𝐞

⏩ 𝐒 – 𝐏𝐢𝐬𝐭𝐨𝐧 𝐒𝐭𝐫𝐨𝐤𝐞

   මගී ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා මෙන්ම මහා මාර්ගවල ධාවනය ට එක් කර ගනු ලබන බොහෝමයක් වූ මෝටර් රථ තුල අන්තර්ගත කර ඇති අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් වල 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓 𝒃𝒐𝒓𝒆 සහ 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒔𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆 අතර අනුපාතය සාමාන්‍යයෙන් 0.8 සිට 1.2 දක්වා අගය පරාසයක පවතී. මෙහි දී 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓 𝒃𝒐𝒓𝒆 අගය 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒔𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆 අගයට සමාන වන අවස්ථාවේ දී එනම් 𝑩 = 𝑺 අවස්ථාවේ පවතින පරිදි සැලසුම් කර ගෙන ඇති එන්ජින් 𝒔𝒒𝒖𝒂𝒓𝒆 𝒆𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆 ලෙසින් හඳුන්වනු ලබයි. 𝑷𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒔𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆 අගය 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓 𝒃𝒐𝒓𝒆 අගයට වඩා වැඩි නම් එම වර්ගයේ එන්ජින් 𝒖𝒏𝒅𝒆𝒓 𝒔𝒒𝒖𝒂𝒓𝒆 𝒆𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆 නමින් හඳුන්වනු ලබයි. 𝒍𝒆𝒏𝒈𝒕𝒉 𝒐𝒇 𝒕𝒉𝒆 𝒔𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆 අගය 𝒄𝒚𝒍𝒊𝒏𝒅𝒆𝒓 𝒃𝒐𝒓𝒆 𝒅𝒊𝒂𝒎𝒆𝒕𝒆𝒓 අගයට වඩා අඩු එන්ජින් 𝒐𝒗𝒆𝒓 𝒔𝒒𝒖𝒂𝒓𝒆 එන්ජින් නමින් හඳුන්වනු ලබයි. 

📌️ 𝐂𝐨𝐧𝐧𝐞𝐜𝐭𝐢𝐧𝐠 𝐫𝐨𝐝 𝐥𝐞𝐧𝐠𝐭𝐡 𝐭𝐨 𝐜𝐫𝐚𝐧𝐤 𝐫𝐚𝐝𝐢𝐮𝐬 𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨  

  අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ක්‍රෑන්ක් අරය සහ සම්භන්දක දන්ඩේ දිග අතර පවතින සම්බන්ධ තාවය අනුපාතයක් ආකාරයෙන් දැක්විය හැකි ය. මෙය 𝒄𝒐𝒏𝒏𝒆𝒄𝒕𝒊𝒏𝒈 𝒓𝒐𝒅 𝒍𝒆𝒏𝒈𝒕𝒉 𝒕𝒐 𝒄𝒓𝒂𝒏𝒌 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒖𝒔 𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐 ලෙසින් හඳුන්වනු ලබන අතර මෙය කෙටියෙන් 𝒓𝒐𝒅 𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐 ලෙසින් ද හඳුන්වනු ලබයි. මෙම අනුපාතය සංකේතවත් කිරීම ඉංග්‍රීසි හෝඩියේ කැපිටල් 𝑹 අක්ෂරය යොදා ගනිමින් සිදු කරයි.

⏩ 𝐑 – 𝒄𝒐𝒏𝒏𝒆𝒄𝒕𝒊𝒏𝒈 𝒓𝒐𝒅 𝒍𝒆𝒏𝒈𝒕𝒉 𝒕𝒐 𝒄𝒓𝒂𝒏𝒌 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒖𝒔 𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐 

⏩ 𝐫 – 𝒄𝒐𝒏𝒏𝒆𝒄𝒕𝒊𝒏𝒈 𝒓𝒐𝒅 𝒍𝒆𝒏𝒈𝒕𝒉

⏩ 𝐚 – 𝒄𝒓𝒂𝒏𝒌 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒖𝒔 (𝒐𝒇𝒇𝒔𝒆𝒕)

   සම්බන්ධිත-සැරයටිය (𝒄𝒐𝒏𝒏𝒆𝒄𝒕𝒊𝒏𝒈 𝒓𝒐𝒅) යනු පිස්ටන් එක දඟර-කඳට (𝒄𝒓𝒂𝒏𝒌𝒔𝒉𝒂𝒇𝒕) සම්භන්ධ කර ගනු ලබන ප්‍රධානතම යාන්ත්‍රික සංරචකය වන අතර එමගින් පිස්ටන් (𝑷𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏) එක මත ඇති වන ප්‍රත්‍යාවර්ත චලිතය දඟර-කඳෙහි (𝒄𝒓𝒂𝒏𝒌𝒔𝒉𝒂𝒇𝒕) භ්‍රමණ චලිතය බවට පරිවර්තනය කරනු ලබයි. සම්බන්ධක දන්ඩේ දිග ලෙස එය සවි වනු ලබන පිස්ටන් පින් (𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒑𝒊𝒏) මධ්‍ය ලක්ෂ්‍යයේ සිට දඟර-කඳෙහි (𝒄𝒓𝒂𝒏𝒌𝒔𝒉𝒂𝒇𝒕) පිහිටා ඇති 𝒃𝒊𝒈 𝒆𝒏𝒅 𝒋𝒐𝒖𝒓𝒏𝒂𝒍 හි මධ්‍ය ලක්ෂ්‍ය දක්වා වූ දුර ප්‍රමාණය සලකනු ලබයි. මෙලෙස සම්බන්ධිත දණ්ඩෙහි අන්තර්ගත දිග ප්‍රමාණය එන්ජිමෙහි ක්‍රියාකාරී ලක්ෂණ සඳහා තීරණාත්මක කාර්‍යභාරයක් ඉටු කරනු ලබයි. 

    එන්ජිමක ක්‍රෑන්ක් අරය (𝒄𝒓𝒂𝒏𝒌 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒖𝒔) සහ සම්බන්ධක දන්ඩේ දිග අතර පවතින අනුපාතය එසේත් නැතිනම් 𝑹 අනුපාතය අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේ දී වැදගත් කාර්යය භාරයක් ඉටු කරනු ලබන අතර මෙය 𝒆𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆 𝒔𝒕𝒓𝒐𝒌𝒆, 𝒑𝒊𝒔𝒕𝒐𝒏 𝒎𝒐𝒕𝒊𝒐𝒏, 𝒓𝒐𝒅 𝒂𝒏𝒈𝒖𝒍𝒂𝒓𝒊𝒕𝒚 සහ 𝒅𝒘𝒆𝒍𝒍 𝒕𝒊𝒎𝒆 යන වැදගත් පරාමිතීන් සඳහා සෘජු බලපෑමක් ඇති කරනු ලබයි. මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයන් විසින් තම නිෂ්පාදන තුල භාවිතා කරනු ලබන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් (𝑰𝑪 𝑬𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆) නිර්මාණය කිරීමට භාවිතා කරනු ලබන 𝑹 අනුපාත අගය එන්ජින් මාදිලිය අනුව වෙනස් වන බැවින් විවිධ එන්ජින් මාදිලි සඳහා ඊටම ආවේණික වූ 𝑹 අනුපාත අගයන් පැවතිය හැකි ය. 

   උදාහරණයක් ලෙස මෝටර් රථ සදහා භාවිතා කරනු ලබන කුඩා මට්ටමේ එන්ජින් සදහා මෙම 𝑹 අනුපාත අගය සාමාන්‍යයෙන් 1.5 සිට 2.0 දක්වා අගය පරාසයක පවතින අතර විශාල එන්ජින් සඳහා මෙම අගය 2.0 සහ 2.5 අතර අගය පරාසයක පැවතිය හැක. මෙම අනුපාත අගයන් මගින් එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය, කාර්‍යක්ශමතාවයට සහ මෝටර් රථය තුල එන්ජිම අන්තර්ගත කර ගනු ලබන ඇසුරුම් සීමාව (𝒑𝒂𝒄𝒌𝒂𝒈𝒊𝒏𝒈 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒕𝒓𝒂𝒊𝒏𝒕𝒔) යන සාධකයන්ට ඉතාමත් හොඳ මට්ටමේ සමතුලිතතාවයක් සපයයි.

    එන්ජින් කාර්යය සාධන හැකියාව (𝑬𝒏𝒈𝒊𝒏𝒆 𝒑𝒆𝒓𝒇𝒐𝒓𝒎𝒂𝒏𝒄𝒆) ප්‍රශස්ත මට්ටමක පවත්වා ගැනීමේ අරමුණින් යුතුව එන්ජින් නිර්මාණ කරුවන් විසින් සලකා බලනු ලබන බොහෝ පරාමිතීන් අතර 𝑹 අනුපාතය එක් සාධකයක් පමණක් බව සැලකිල්ලට ගැනීම වැදගත් වන අතර, මෙහි දී යොදා ගැනීමට අපේක්ෂා කරනු ලබන යෙදුම අනුව සහ අපේක්ෂිත එන්ජින් ලක්ෂණ මත නිශ්චිත සැලසුම් අවශ්‍යතාවයන් වෙනස් විය හැකි ය.

    පහත වගුවෙන් , මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයන් විසින් තම නිෂ්පාදිත මෝටර් රථ සදහා අන්තර්ගත කර ඇති අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් වලට අදාල ජ්‍යාමිතික පරාමිතීන්ට අයත් උදාහරණ කිහිපයක් බලා ගැනීමට හැකි වේ. 

Manufacturer	Engine Code	Fuel	Number of cylinders	Engine capacity [cm3]	Bore [mm]	Stroke [mm]	ζ	ε
Toyota	2NZ-FE	Gasoline	4	1,298	75.0	73.5	1.020	10.5:1
	2ZR-FE	Gasoline	4	1,798	80.5	88.3	0.911	10.0:1
	1FZ-FE	Gasoline	6	4,476	100.0	95.0	1.052	9.0:1
Honda	R18A	Gasoline	4	1,799	81.0	87.3	0.927	10.5:1
	K20A	Gasoline	4	1,996	86.0	85.9	1.00	9.8:1
	D15B	Gasoline	4	1,493	75.0	84.5	0.88	9.2:1